机动车尾气排放是大城市雾霾的重要成因。近年来，各大城市纷纷采取限制机动车保有量增加、限号出行、发展公共交通、提升燃油品质等措施，一定程度上遏制了大气污染恶化趋势。但笔者认为，减少机动车尾气排放还需要釜底抽薪，将优化城市规划作为治本之策。
应当看到，导致大城市机动车尾气污染的一个根本原因，是城市居民的交通需求量在不断增加。这里所说的交通需求，主要是城市居民上下班等日常活动所需的行程。一般而言，交通需求量越大，机动车行驶的总路程越大，尾气排放总量也越大，由此引起的空气污染和交通拥堵问题就越严重。而城市规划是影响交通需求量变化的重要因素。
首先，传统的城市功能区布局方式，使我国大城市交通需求量居高不下。城市功能区通过资本、人才、物资、信息、技术等资源的空间聚集，发挥规模效应，在有限的空间创造更大的经济产出。但是这种聚集必须是适度的，过度的聚集会带来负面影响。大城市由于人口多、土地资源紧张，更易于产生过度聚集。正因为如此，20世纪70年代起，欧美发达国家开始在大城市倡导多核心的发展模式，以此分散功能区，避免过度聚集。而我国大城市至今仍普遍采取传统的功能区布局方式，例如北京的功能区发展基本符合美国学者早在1925年提出的同心圆城市结构，商务区、商业区等经济功能区主要集中在二环及其周边，居住区等非经济功能区由市中心向外扩散分布。这就导致居民就业主要集中在中心城区，居住则主要分布在周边区域。上班高峰时千军万马往市中心涌，下班高峰熙熙攘攘往市外围赶，日常出行的目的地距离远，交通需求量也就大。
其次，城市建成区面积扩张，使大城市交通需求量激增。过去20多年，我国城镇化快速发展。从1990年到2010年，全国城市建成区面积从1.22万平方公里增长到4.05万平方公里，增加2.32倍。同期北京市区建成区面积由不到400平方公里增加到1200多平方公里，上海市区建成面积由400多平方公里增加到1500多平方公里。在传统的功能区布局方式下，建成区面积扩张，交通需求量随之增加。打个通俗的比方，当城市拓展到四环时，家在四环边、工作在二环内的一人上下班大约需要行驶5到10公里；当城市拓展到五环时，家在五环边、工作在二环内的一人上下班则大约需要10到20公里。如果忽略人口密度的差异，城市建成区半径每扩张1倍，人均交通需求量将增加约1倍，总交通需求量增加约7倍。
第三，城市道路建设不合理，使交通需求问题加剧。与同心圆的城市功能区布局相对应，以北京为代表的许多城市都形成了以环路作为城市主干道的道路建设模式。但应当看到，在北京的诸多地铁线路中，以一号线和五号线，即与环路垂直的线路最为拥挤，这鲜明反映了居民的交通需求是呈辐射状而不是环状的。城市干道建设与居民交通需求不符，无形中增加了居民的行程。
在上述因素的影响下，发展公共交通、限号出行等措施只能对交通需求量的增加略有缓解。随着城市人口持续增加、建成区面积继续拓展，可以预见，如果不能有效降低交通需求量，大城市的机动车尾气污染和交通拥堵问题将始终无法得以根治。
鉴于此，笔者认为，降低大城市交通需求量，应当通过优化城市规划来实现。
一是推动经济功能区与非经济功能区交错分布，促进居民就近择业。通过政府合理规划、积极引导，在原有城市中心以外的区域，培育发展适度分散的经济功能区，使就业机会在地域空间上广泛分布。对现有明显过度集中的功能区，就近发展异质功能区，比如在过度集中的居住区周边发展一定规模的商务区，发挥互补作用，使居民就业地点向居住地点靠拢。这不仅有助于降低交通需求量，也有利于提高城市运转效率。
二是调整廉租房、经适房政策与功能区布局相配套，促进居民就近入住。在新规划的经济功能区周边配套建设一定数量的廉租房、公租房、经济适用房，并优先让工作地点在附近的人入住，尽可能形成小区域闭环式的交通需求。
三是使城市道路建设进一步适应居民交通需求，提高交通效率。对于新建城区，统筹考虑当前和今后一段时期城市布局与交通规划，以连接居民居住地与日常工作生活主要目的地为原则，设置城市道路，逐步提高交通效率。
通过优化城市规划解决大城市机动车尾气污染和交通拥堵问题，需要一个长期的过程。但千里之行始于足下，只要方向正确，持之以恒的努力必将见到实效。
